我國是最早是最早實行新能源汽車補貼政策的國家之一，但是隨著新能源汽車產銷量不斷增長，而且還存在企業“騙補”的現象，大規模財稅補貼難以為繼；同時，燃油汽車產能結構性過剩問題已開始凸顯，推行碳配額制勢在必行。
政策利好是業界看好新能源車市場持續飄紅的主要原因。日前，國家發改委辦公廳下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(以下簡稱《辦法》)，擬用碳配額交易替代現行的補貼政策。要求相關部委、企業、行業協會等在8月25日之前反饋書面意見。
預計將于2017年開始試行，2018年正式 實施的“新能源汽車碳配額”是指汽車企業生產和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。根據《辦法》，企業可通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
目前，這一新政的相關細則尚處于討論階段，其中碳配額價格成為關鍵。有業內人士表示，按照目前補貼力度，如果碳配額價格與補貼持平，前期交易價格在每輛車2萬至3萬元之間比較恰當。也就是說，在補貼 逐步退坡的大背景下，生產電動車越多的企業，可以通過賣碳額度來彌補一些成本；同時達不到標準的也就即將為碳配額付出高額代價，倒逼企業技術革新。特斯拉 就是個典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對特斯拉那樣的 電動車企帶來的經濟收益不言而喻。
但目前《辦法》征求意見稿只是搭建了碳配額交易的框架，其中還有很多細節問題沒有解決。最直觀的問題是沒有提到購買碳配額的價格與生產新能源車獲得碳配額的成本和收益如何衡量，若購買成本低于生產成本，或將導致企業選擇購買 而非生產等問題需要一一細化。
行業研究人士認為補貼政策的退坡，正在形成強大的倒逼式的正能量。補貼導向將讓位于市場導向，讓位于創新導向。優勝劣汰作用將被強化。真正能站住腳的將是那些具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業。
目前新能源汽車處于一個關鍵的發展期，從全球范圍看，新能源汽車核心技術有待進一步突破，關鍵零部件的壁壘還未形成，信息系統還在發展，品牌效應還未發力，商業模式正呈現多樣化。可以說，幾乎在產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間。因此，要通過不斷創新，打造核心競爭力。
我國較早地把新能源汽車上升到了國家戰略，有較好的積累。同時，我國又是全球最大的汽車市場。這些條件都給我國建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。為汽車企業首先是要加強技術創新能力，掌握核心技術、核心資源。其次，要持續提高產品品質、豐富產品線。還要降低制造成本，完善充電設施，探索商業模式創新。
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