據中國汽車工業協會消息顯示，2016年1-3月新能源汽車產量和銷量分別為62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。其中純電動汽車產銷46348輛和42131輛，同比均增長1.4倍；插電式混合動力汽車產銷16315輛和15994輛，同比增長46%和43%。
在車企方面，就純電動汽車而言，北汽新能源以5776輛的成績穩居新能源汽車車企銷量排行的第一位，占比34%。比亞迪、江淮、吉利帝豪等也有著不錯的表現。其余車企的占比率依舊不高。
分析2016年第一季度的新能源汽車銷量排行榜單，可以發現，排名前十的車型都被自主包場，即便是在全球都風頭正盛的電動車品牌特斯拉，2015年前三季度在華的銷量僅為3025輛，全年預估在5000輛左右。而沃爾沃汽車2015年推出的S60L插電混合動力車型，全年銷量也僅為1000輛左右。
行業研究人士表示，無論是銷量還是供給上，過去一年多自主品牌一直占據主動。反觀合資和外資品牌，推廣新能源車的熱情程度和成果與自主相比差距甚遠，市面上可以買到的合資和進口新能源汽車屈指可數。
數據顯示，目前已經面世的非自主新能源車，只有特斯拉、騰勢、沃爾沃S60L智能E驅插電混動版、華晨寶馬5系插電混動以及寶馬i3、i8等6款左右，而自主品牌新能源乘用車目前可供選擇的有20款左右。
對市場一向敏銳的跨國車企以及它們在華的合作伙伴為什么一下子變得“慢半拍”？行業分析人士表示，這恰恰就是這些企業“務實”的表現，例如向來以傳統混合動力技術聞名的日系品牌，雖然明知道在中國，油電混合動力車型不被認作是新能源汽車，無法獲得政府補貼，但包括豐田在內的日系車企依然通過技術提升和本土化來降低成本，將混合動力車型的成本降低至與傳統燃油車相當，由此獲得市場。
據了解，2005年豐田混合動力車第一次進入中國時，與同級車的價差是11萬元，而在同年推出的國產雷凌和凱美瑞雙擎（混合動力）版本，與傳統燃油車的差價已經降低至萬元左右。到今年1月，凱美瑞和雷凌雙擎版的銷量分別達到1237輛和2411輛。
除了技術方面，跨國車企還在消費環境方面做出改進。此前，寶馬在華推出了i3純電動車、華晨寶馬之諾，但其并未急于私人化市場的推廣，而是采取“以租代售”的模式，讓消費者先接觸新能源汽車，再逐步推進。
日前，包括通用、福特以及寶馬、奔馳等車企都已經有了成熟的新能源技術儲備，之所以沒有大舉將其導入到中國市場，主要是考慮到國內市場充電等基礎設施并不完善，盲目進入并非理性之舉。
不過，隨著市場的逐漸成熟，車企新能源車推廣計劃的推進，未來外資品牌或者中外合資品牌將進入更加密集的投放期，隨著外資力量的加入，新能源車市場競爭將會更加激烈，這就要求自主品牌尋求差異化品牌，做出自己的特色以應對競爭。
新思界為您提供關于
《2015-2018年中國互聯網+新能源汽車行業發展現狀及產業轉型策略深度分析與研究報告》相關內容！
